Короче, мне через пару недель защищать диплом, но... я наткнулся на эту игру... Чувство долга победило чувство развлечения! Поэтому выложу частично свой диплом, ибо он еще в процессе. (Пока игра свернута без палева и там голда фармится)

В настоящее время в Российской промышленности самолётостроениезанимает одно из ведущих мест, и, не смотря на финансовые трудности, оноконкурентно способно, так как наша продукция пользуется спросом намировом рынке. ИАЗ - филиал ОАО Корпорация «Иркут» - современноесамолётостроительное предприятие с развитой структурой, обеспечивающейпроизводство сложной авиационной техники с высоким качеством.ИАЗ известен как надёжный поставщик качественной авиационнойтехники с 78 - летним опытом в самолётостроении. За это время ИАЗудовелось сотрудничать практически со всеми крупными российскимиконструкторскими бюро и вобрать в себя многое из их опыта.За 78 лет своего существования иркутский авиационный завод принималнепосредственное участие в выпуске таких самолётов как: И-14, Пе-2, Пе-3,Ил-4, Ер-2, Ту-2, Ту-14, Ил-28, Ан-12, Як-28, Ан-24Т, МиГ-23УБ, МиГ-27, Су-27, Су-30, Бе-200 и, наконец, Як-130.Почти каждый вновь создаваемый самолёт содержал в себеконструктивно — технологические решения, не имеющие аналогов вотечественной, а то и мировой практике авиастроения. Сложностьавиационного производства заключается в его непрерывномсовершенствовании, обусловленном высокими требованиями в производстве иналичия в нём мощной исследовательской и конструкторской базы.Широкий спектр проектных работ, сложность конструкции, сжатостьсроков выполнения заказов, усиление конкурентной борьбы на рынкезаставляют машиностроительные предприятия (авиационные, предприятияавтомобилестроения, судостроения, двигател ее троения и др.) проводитьработы на самом современном техническом уровне.Современные темпы производства и сложность изделий диктуют оченьжесткие требования к конструкции изделия.Применение деталей двойной кривизны и малой жесткости (в основномэто листовые детали толщиной 1,2... 1,5 мм) представляет сложность приподгонке. Из-за возникновения утяжек при клепке, между деталями возникаютзазоры, приходится дополнительно закладывать технологические припуска,для подгонки деталей между собой. Всё это требует значительных затратвремени, материальных и трудовых ресурсов на различных этапахпроизводства изделия.Решению этих задач посвящен мой дипломный проект.

На самолете установлены два дозвуковых воздухозаборника, соскошенной передней кромкой. Воздухозаборники расположены с правого илевого бортов фюзеляжа, в зоне шпангоутов №15-18 под наплывами крыла.Они выполнены несъемными и жестко закреплены на фюзеляже попродольным профилям слива пограничного слоя и по контуру шпангоута №18.На рисунке 1.3 представлен конструктивно — электронный макетконструкции воздухозаборника в сборе с центропланом фюзеляжа.Для исключения попадания посторонних предметов каналвоздухозаборника закрыт створкой:— при работе силовой установки на земле:— при взлете:— при посадке.При этом поступление воздуха к двигателям обеспечивается через окнаверхнего входа, выполненные между шпангоутами №15—18. При убранныхвоздухозаборниках окна закрываются створками воздухозаборников. Принеработающем двигателе на земле канал воздухозаборника открыт.

Воздухозаборник имеет клепаную конструкцию (см. рисунок 1.4).Внешняя и внутренняя обшивки выполнены из алюминиевых сплавов.Передняя часть входного канала воздухозаборника образована обечайкой сзакругленными кромками. Наружные обшивки воздухозаборника в верхнейчасти формируют продолжение наплыва крыла. Воздухозаборникиотодвинуты от поверхности фюзеляжа и имеют щель слива пограни|чного слоядля уменьшения влияния пограничного слоя на характеристики.Состав воздухозаборника:- набор диафрагм (шпангоутов):- балки;- набор профилей;- стенки:- фитинги:- внешняя обшивка:- внутренняя обшивка:- другие элементы.

В верхней части каждого воздухозаборника между шпангоутами №18—20 установлено по 7 клапанов дополнительной подпитки воздухом двигателя,два из них работают также как и противопомпажные клапаны.Клапаны каждого воздухозаборника разбиты на две секции :- первая включает клапаны №1, 2, 3, 4, которые установлены между шп.№18-19- вторая включает клапаны №5, 6, 7, которые установлены между шп.№19-20.Конструкция створок клапанов — клепанная из алюминиевых сплавов.Каждая створка навешивается в двух точках с узлами крепления на шп. №18,19. 20.Конструктивно - электронный макет конструкции клапанов представленна рисунке 1.5.Клапаны каждой секции связаны между собой тягами:- клапаны №2, 3, 4 и №6, 7 связаны жесткими тягами— клапаны №1, 2 и №5, 6 связаны тягой-амортизатором.Секции клапанов между собой механически не связаны (см. рисунок 1.6)Упоры ограничивают перемещение створок при закрытии.Упоры всех клапанов конструктивно одинаковы, за исключением:— штифты 15 клапанов № 1 и 5 изготовлены из латунного сплава:— штифты 15 остальных клапанов изготовлены из стального сплава.При помпаже воздухозаборника:— латунные штифты в упорах срезаются:— упоры клапанов проворачиваются:— клапаны № 1 и 5 открываются наружу.Упоры 5 исключают нагружение тяг и клапанов № 2, 3, 4, 6, 7 состороны тяги-амортизатора при помпаже воздухозаборника. Упоры 12ограничивают максимальное перемещение клапанов при их открытии врежиме дополнительной подпитки воздухом. Упоры 14 ограничиваютмаксимальное перемещение клапанов № 1 и 5 при помпаже воздухозаборника.Тяга-амортшатор включает в себя цилиндр, шток и набор тарельчатыхпружин.Тяга-амортизатор обеспечивает:— при работе клапанов в режиме дополнительной подпитки связьклапанов № 1 и 5 с остальными клапанами:— открытие клапанов № 1 и 5 при закрытых остальных клапанах припомпаже воздухозаборника:— амортизацию удара при резком открытии клапанов № 1 и 5, за счетсжатия пакета тарельчатых пружин.К клапанам №1 и №5 крепится по одному пружинному механизму.Пружинный механизм предназначен для:— обеспечения закрытия створок (секции клапанов) после исчезновениявнешнего воздействия:— удержания створок (секции клапанов) их в закрытом положении.Пружинные механизмы установлены в верхней части фюзеляжа надканалом воздухозаборника в зоне шп. №18 (для первой секции) и в зоне шп.№20 (для второй секции клапанов).Клапаны открываются за счет перепада давлений на верхней и нижнейповерхностях клапанов. Чем больше перепад давлений, тем больше углыотклонения клапанов. Открытие клапанов в режиме дополнительной подпиткивоздухом происходит при возникновении перепада давления междуатмосферным и внутри воздухозаборника ДРоткр > 98,1 Па (0,001 кгс/см2).Клапаны закрываются пружинными механизмами.При помпаже воздухозаборника клапаны №1 и №5 работают какпротивопомпажные клапаны (см. рисунок 1.7).

Створка воздухозаборника обеспечивает закрытие осевого входавоздухозаборника (створка выпущена) в случаях:— работа двигателя на земле:— руление самолета:— взлет самолета:— посадка самолета.Конструктивно - электронный макет створки представлен на рисунке1.8.При выпуске створки воздухозаборника открывается окно верхнеговхода воздухозаборника, через которое происходит питание двигателявоздухом. В убранном положении створка перекрывает окно верхнего входавоздухозаборника и открывает осевой вход воздухозаборника.Состав створки:- балки;— диафрагмы:- верхняя обшивка:— нижняя обшивка.Конструкция створки — клепаная. К балкам и диафрагмам приклепаныверхняя и нижняя обшивки. Конструктивные элементы створки изготовленыиз алюминиевых сплавов. Створка выпускается и убирается при помощигидроцилиндра. Гидроцилиндр одним концом закреплен на шп. №15, адругим, проходя внутри створки, прикреплен к кронштейну в створке. Доступк гидроцилиндру в створке обеспечивается через люк на верхней поверхностистворки.Створка воздухозаборника (см. рисунок 1.9) крепится с помощьюшомполов на батке. Балка выполнена из высокопрочного алюминиевогосплава. Створка воздухозаборника в сборе с балкой навешивается в наплывекрыла в верхней части шпангоута №15. К ней крепится болтами кронштейнкрепления гидроцилиндра уборки-выпуска створки. Шток гидроцилиндракрепится к створке. Подход к узлам крепления цилиндра осуществляется черезлюк в створке. Створка крепится к конструкции самолета при помощишомпольного соединения, которое является также осью вращения створки.Положение створки воздухозаборника контролирует блок концевыхмикровыключателей, который выдает сигналы о выпущенном или убранномположении створки в СУ ОСО. Тяга блока концевых микровыключателейкрепится к створке в верхней части воздухозаборника по шп. №15.Сверху на шпангоуте № 18 установлен механизм запирания створки сблоком концевых микровыключателей. Подход к механизму запираниястворки осуществляется через люк, образованный по верху воздухозаборникамежду шпангоутами №17В-18. Для фиксации створки в убранном положениина шп. №18 над каналом воздухозаборника установлен механизм запираниястворки. Механизм запирания створки включает в себя гидроцилиндр 6, засов7 и блок концевых микровыключателей 9. При убраной створке засовмеханизма запирания выпущен и фиксирует створку. При выпущеннойстворке засов механизма запирания убран. Блок концевыхмикровыключателей механизма запирания створки выдает сигналы овыпущенном или убранном положении засова створки в СУ ОСО.

Под технологичностью конструкции изделия понимаетсясовокупность свойств, определяющих её приспособленность кдостижению оптимальных затрат при производстве, эксплуатации и ремонтедля заданных показателей качества, объема выпуска и выполнения работ.Технологичность является одним из важнейших показателей качества.Проектируя агрегат конструктор обязан не только обеспечить его высокиехарактеристики такие как надежность и ресурс, но и получить изделие сзаданным уровнем качественных характеристик и высокими технико -экономическими показателями при производстве и эксплуатации.Отработка конструкций на технологичность должнапредшествовать разработке технологических процессов и представляетсобой часть работ по обеспечению технологичности на этапах разработкиконструкции изделия и постановке её на производство.Отработка конструкций на технологичность должна производиться какконструкторами, так и технологами, а также производственниками, впроцессе подготовки производства к выпуску изделия.Отработка конструкции на технологичность производится на всехстадиях разработки конструкции, при технологическом оснащениипроизводства и изготовлении изделия.Технологичными называются конструкции, которые при обеспеченииэксплуатационных качеств изделия позволяют в условиях данного типапроизводства достигать наименьшей трудоемкости изготовления. Однакосуществует целый ряд показателей технологичности, не зависящих от типапроизводства.

Целью данного дипломного проекта является усовершенствованиесуществующей конструкции воздухозаборника самолета Як — 130УБ.Выпуск первых машин показал несовершенство данной конструкции,при сборке люков с воздухозаборником между теоретическим контуромлюков и теоретическим контуром воздухозаборника возникают ступеньки пополету, превышающие допустимые значения, люфты, что ведет к нарушениюгерметичности, а также при открытии, люк 53 (см. рисунок 1.10) чеканитприлегающую к нему обшивку, имеющая матую жесткость, что можетпривести к возникновению трещин. Замена обшивки проблематична, так какобшивка имеет большие габариты, двойную кривизну и малую жесткость, аотсутствует подход для выполнения клепальных работ. Это приводит кошибкам (снижению качества), к значительной трудоёмкости, к неофавданновысокому циклу сборки.Недостатками существующей конструкции воздухозаборника являются:- нерациональная конструкция эксплуатационных люков;- не высокая точность при сборке люков с воздухозаборником;- длительный цикл сборки и высокая трудоёмкость;На основе вышеперечисленных недостатков в дипломном проектеставятся следующие задачи:- усовершенствовать конструкцию воздухозаборника:- разработать более рациональную конструкцию эксплуатационныхлюков воздухозаборника:- обеспечить снижение трудоёмкости;- обеспечить повышение точности при сборке:- сокращение цикла сборки воздухозаборника.Решению данных проблем посвящён данный дипломный проект.

На основании сборочного чертежа воздухозаборника для анализасоставлена схема конструктивно - технологического членения (см. рисунок2.1). Схема членения должна быть увязана с силовой схемой конструкции ииспользуется для разработки мероприятий по усовершенствованиювоздухозаборника.

Сборка воздухозаборника должна обеспечивать взаимную стыковку сдругими узлами и агрегатами и должна удовлетворять требованиям чертежа,инструкций и технических условий. При изготовлении деталей и сборке узлови агрегатов в целом должна соблюдаться технологическая последовательностьопераций.Технические условия на сборку подразделяются на:— требования на форму и качество внешней поверхности планерасамолета;— ТУ на изготовление, сборку и приемку деталей, узлов и агрегатовпланера самолета.

Центральным звеном технологии сборки самолетных конструкцийявляется принятый метод сборки. Метод сборки предопределяет структурувсего технологического процесса, состав технологического оснащения,уровень ожидаемого качества готовых изделий. Метод сборки характеризует,как базируются и с помощью каких средств устанавливаются и закрепляютсядетали и узлы друг относительно друга в целях их правильного и точноговзаимоположения при сборке.Основным фактором, влияющим на выбор метода базирования, являетсяобеспечение требуемой точности сборки. Воздухозаборник участвует вобразовании аэродинамического контура самолёта. Допустимое отклонение потехническим условиям на размеры обводов узла участвующих в образованииаэродинамического контура ± 1,0 мм.Допустимую точность может обеспечить метод сборки с базированиемпо поверхности каркаса.Базирование в приспособлении широко используется для сборки узлов ипанелей. При таком методе сборки обшивку устанавливают на базовуюповерхность каркаса и прижимают к ней на период соединения обшивки сэлементами каркаса.Сборочное приспособление обеспечивает требуемое взаимноеположение сопрягаемых деталей и определенное положение обрабатываемогоинструмента относительно деталей, придает заданную форму деталям узла впроцессе сборки.При сборке в стапель в первую очередь, закладываются элементыкаркаса, диафрагмы которые устанавливаются на ложемент стапеля иприжимаются к рубильникам с помощью прижимов, между рубильниками идиафрагмами устанавливается прокладка имитирующая толщину обшивки.Далее производится установка поперечного набора каркаса (стрингеры,стенки) затем производится клёпка каркаса. На готовый каркасустанавливаются обшивки, которые прижимаются рубильниками, после чегопроизводится разделка отверстий, клёпка и окончательная сборка корневогоповоротного носка крыла.С точки зрения технологичности сборки можно сделать следующиевыводы:— сборка воздухозаборника с базированием по поверхности каркасаобеспечивает заданную точность выполнения теоретического контура;- процесс сборки является достаточно технологичным, так как на готовыйкаркас устанавливается обшивка, которая не ограничивает доступ в рабочуюзону.Отсюда следует, что сборка воздухозаборника по поверхности каркасаудовлетворяет всем предъявляемым требованиям.

Метод сборки характеризует, как базируются и с помощью какихсредств устанавливаются и закрепляются детали друг относительно друга вцелях обеспечения их правильного и точного взаимоположения при сборке.В силу специфических особенностей конструкций составных частейпланера самолета в основу классификации методов в самолетостроениипринят принцип использования поверхностей базирования. Принимаяпринцип использования поверхностей базирования в качестве отличительнойособенности сборочного процесса в самолетостроении, различают следующиеосновные методы сборки:— метод сборки по разметке;— метод сборки с базированием по СО;— сборка в приспособлении с базированием по:- поверхности каркаса;- наружной поверхности обшивки;- внутренней поверхности обшивки;- КФО, OCRПри выборе метода сборки и разработке схемы базирования необходимоучесть, что основным фактором, влияющим на выбор того или иного методасборки является необходимая точность.

Весь процесс сборки воздухозаборника производится вспециализированном агрегатно-сборочном цехе сборки.Технологический процесс сборки составлен на основе требований,принятых при разработке технологических процессов на основегосударственных стандартов ЕСТПП.Единая система технологической подготовки производства (ЕСТПП) —установленная государственными стандартами, система организации иуправления процессом технологической подготовки производства (ТИП),предусматривающая широкое применение прогрессивных типовыхтехнологических процессов, стандартной технологической оснастки иоборудования, средств механизации и автоматизации производственныхпроцессов, инженерно-технических и управленческих работ (ГОСТ 14.001-73).При изготовлении воздухозаборника установлена система организации иуправления процессом ТИП, обеспечивающая:— единый для всего предприятий системный подход к выбору иприменению методов и средств ТИП, соответствующих достижениям науки,техники и производства;— освоение производства и выпуска изделия высшей категориикачества в миниматьные сроки при минимальных трудовых и материальныхзатратах на ТИП на всех стадиях создания изделия, включая опытныеобразцы;— организацию производства высокой степени гибкости,допускающую возможность его непрерывного совершенствования и быструюпереналадку на выпуск новых изделий;— рациональную организацию механизированного иавтоматизированного выполнения комплекса инженерно -технических иуправленческих работ;— взаимосвязи ТПП и управления ею с другими системами иподсистемами управления.

Выпуск первых машин показал несовершенство конструкциивоздухозаборника самолета Як — 130УБ. Эксплуатационный люк №2 при открытии чеканит прилегающую к нему оошивку, что может привести квозникновению трещин. Замена обшивки не представляется возможным, таккак она имеет достаточно большие габариты, сложную форму, двойнуюкривизну, а также отсутствует подход для выполнения клепальных работ.На рисунке 2.3 изображена схема конструктивно - технолог)ическогочленения эксплуатационного люка №2.Это происходит из-за того, что люк имеет двойную кривизну, а петля необеспечивает достаточной фиксации.По люку №3 происходит возникновение люфта, что ведет к увеличениюзазоров и нарушению герметичности.На рисунке 2.4 изображена схема конструктивно - технологическогочленения эксплуатационного люка №3.Возникновение люфта происходит из-за петли, которая не обеспечиваетполную фиксацию эксплуатационного люка №3.В главе 3 данного дипломного проекта будут предложены мероприятияпо устранению существующих проблем.

Самолет Як-130 УБ для обеспечения предполетной подготовки,быстрого доступа к оборудованию имеет эксплуатационные люки ввоздухозаборниках. Выпуск первых машин показал несовершенствоконструкции планера самолета. При установке эксплуатационных люковвоздухозаборника (правый борт) возникает ряд проблем:— по эксплуатационному люку №2 возникновение люфта, что ведетк увеличению зазоров и нарушению герметичности;— по люку №3 возникновение люфта, что ведет к увеличениюзазоров и нарушению герметичности, ко всему этому при открытии, люкчеканит прилегающую к нему обшивку, что ведет к возможномувозникновению трещин, а замена обшивки проблематична, так как она имеет]большие габариты, сложную форму и двойную кривизну, а также отсутствуетподход для выполнения клепальных работ.Для решения возникающих проблем, я предлагаю следующие вариантырешения:1) расширить границы эксплуатационного люка №1, включив в егосостав люки №2,3;2) объединить конструкцию эксплуатационных люков №2 и №3 в один.С технологической точки зрения первый вариант является болееприемлемым, так как на воздухозаборник будет устанавливаться один люк,заведомо собранный с двумя остальными люками. За счет этого сократитсяцикл сборки воздухозаборника, снизится трудоемкость сборки и подгоночныхопераций, а также устранит возникающие проблемы, а именно постоянноевозникновение зазоров, превышающие допустимые значения, как вследствиеэтого нарушение герметичности.При увеличении размеров эксплуатационного люка № 1 возникаетпроблема с прилегающей к нему обшивкой. Данная обшивка имеет большиегабариты, двойную кривизну и достаточно сложную форму, а такжеотсутствует подход для выполнения клепальных работ.Конструктивно - электронный макет обшивки представлен на рисунке3.1.При расширении границ эксплуатационного люка № 1, уменьшатсяразмеры обшивки, что не представляется возможным, так как после этогообшивка станет иметь размеры не допустимые для выполнения клепальныхработ. Кроме того в обшивке существует отверстие для крепления датчикаобледенения, которое также не позволяет уменьшить размеры обшивки,потому что между отверстием и краем обшивки, при увеличении размеровлюка, образуется перемычка, недопустимая по прочности.В весовом отношении данная конструкция проигрывает конструкции,предложенной во втором варианте. При увеличении размеров люка,произойдет существенное увеличение веса конструкции за счетдополнительных окантовок, которые придется ставить по краям выреза подновый люк для увеличения жесткости, так как обшивка воздухозаборникаимеет относительно малую толщину (1,2... 1,5мм), и повышения прочностиконструкции, ввгщу того что вырезы являются концентраторами напряжений.Нужно будет поставить дополнительное ребро для увеличения жесткостилюка, для фиксации люка надо будет установить дополнительно замкикрепления и накладки под них.С точки зрения эксплуатации, данная конструкция эксплуатационноголюка является не рациональной, так как увеличатся размерыэксплуатационного люка, увеличится количество замков для открывания изакрывания, возрастет вес. Из этого следует, что один человек не справится соткрытием и закрытием люка, поскольку нужно одновременно придерживатьи открывать большое количество замков.В весовом соотношении при данном варианте изменение весапрактически не произойдет.Объединение двух небольших эксплуатационных люков не повлияет наэксплуатацию, так как новый люк будет иметь небольшие габариты и вес, чтоне доставит дополнительной трудоемкости при подготовке самолета к полетуи замене оборудования.Проанализировав все положительные и отрицательные сторонывариантов решения, я решил, что второй вариант будет более приемлемым,нежели первый, следовательно при усовершенствовании конструкциивоздухозаборника самолета Як — 130УБ воспользуемся вторым вариантом, аименно объединение эксплуатационных люков №2,3 в один.

Эксплуатационные люки №2,3 нужны для доступа к панелямоперативной подготовки самолета при наземном обслуживании, а также длямонтажа оборудования.В связи с тем, что оборудование устанавливается уже после установкиэксплуатационных люков, люки имеют размеры необходимые для монтажаоборудования, следовательно, габаритные размеры нового эксплуатационноголюка мы не можем уменьшить.Конструктивно - электронный макет оборудования, расположенного заэксплуатационным люком №2 представлен на рисунке 3.2.Габариты нового эксплуатационного люка не изменятся, отсюдаследует, что вырез и окантовки под новый эксплуатационный люк останутсяпрежними.

Эксплуатационный люк №3 для быстрого доступа к панелямоперативной подготовки, соединен с воздухозаборником при помощи петлипредставленной на рисунке 3.8.Данная петля имеет малую длину(72 мм) относительно ширины люка №3(230мм) и не обеспечивает полную фиксацию, отсюда и следуетвозникновение люфта, а это приводит к увеличению зазоров.Для устранения данной проблемы на новом эксплуатационном люке, япредлагаю следующие варианты решения— установка вместо петли шомпольного соединения;— установка вместо петли легко открывающихся замков.Шомпольное соединение представляет собой многоушковое,расположенное по всей длине стыка соединение. Проушины в этомсоединении обычно называют петлями. Петлю можно выполнять круглой иплоской. Плоская петля дает более плавный переход от шомпольногосоединения к обшивке. Связующим звеном вместо болта является шомпол.Шомпольное соединение применяют в конструкции открывающихся люковпрямолинейной формы. При этом три стороны крышки люка крепятсязамками или винтами, а на четвертой устанавливается шомпольноесоединение, позволяющее при освобождении замков (винтов) поворачиватькрышку люка относительно оси шомпола. Ось шомпола должна бытьпрямолинейна, чтобы не было закусывания или заклинивания при повороте.Люк в месте крепления петли имеет небольшую кривизну, непозволяющую применение шомпольного соединения.Замки установленные вместо петли обеспечат надежную фиксацию ипозволят решить возникающие проблемы, а именно возникновение люфта.

Эксплуатационный люк №2 при открытии торцом задевает (чеканит)обшивку. Причиной этого является двойная кривизна люка и петля, накоторой он висит.Конструктивно - электронный макет петли представлен на рисунке 3.9.Рисунок 3.9 — Конструктивно — электронный макет петлиэксплуатационного люка №2 воздухозаборника самолета Як- 130УБПри объединении эксплуатационных люков №2,3 данная проблемаавтоматически исчезнет, потому что петли, на которой крепился люк большене будет, а новый люк будет крепиться к воздухозаборнику при помощи легкооткрывающихся замков.

Основную геометрическую информацию о разрабатываемой моделилюка содержит конструктивно - электронный макет построенный в среде NX7.5.Чтобы данный электронный макет использовать для расчета в средеFemap, преобразуем конструкцию люка в монолитную, для этогоиспользуем операцию объединение в про грамме NX 7.5.Конструктивно - электронный макет разрабатываемого люка,преобразованный в монолитную конструкцию, показан на рисунке 3.9.Эксплуатационный люк крепится на воздухозаборник при помощи легкооткрывающихся замков, которые обеспечивают его полную фиксацию.Следовательно, для задания граничных условий сделаем полное защемлениесторон крышки эксплуатационного люка.После задания граничных условий, нагрузим крышку люка давлениемраспределенным по всей теоретической поверхности, так как на крышку вполете действует скоростной напор.

В результате проделанных операций на экране появится готоваяконечноэлементная модель крышки люка, представленная на рисунке 3.11.Далее заходим в раздел проведения анализа и выбираем из списка статическийтип анализа.Из анализа напряженного состояния модели, можно сделать вывод отом, что общая прочность и устойчивость крышки люка обеспечена. При этомдействующие напряжения основной части крышки люка воздухозаборникасамолета Як — 130УБ равны 256.7 МПа. При этом действующие напряженияпревышают допускаемые напряжения, которые равны 2 5 6,2 5 МПа.Превышение составляет 1,7%, что является допустимым. Таким образом,можно сделать вывод о том, что крышка люка воздухозаборника самолета Як- 130УБ имеет достаточную жесткость при минимально необходимой массе,для восприятия действующей на нее нагрузки.На рисунке 3.13 показано распределение деформаций по крышке люкапри действии на нее скоростного напора.

Ну это я не буду расписывать, так как куча формул и тд))